(Ảnh sưu tầm mang tính minh họa)
NNO - VHGT không chỉ là hành vi và ứng xử của người tham gia giao thông, những tai hoạ do người tham gia giao thông gây ra, mà cơ bản là bởi hạ tầng cơ sở của giao thông và những luật lệ về giao thông không đáp ứng được với hiện thực hàng ngày hàng giờ của lĩnh vực hoạt động vô cùng nhậy cảm này!
Những con đường (chủ yếu là đường bộ) hình thành từ thuở có con người. Ở trên hành tinh này, con người đã tạo ra những con đường ngắn nhất và tiện lợi nhất cho cuộc sống của mình (mà loài vật cũng vậy đã tạo cho mình những con đường riêng, con người đã nhận biết những con đường đi của các loài thú, và gài bẫy trên các con đường đi đó để bắt thú), từ đó hình thành cái gọi là con đường.
Mọi con đường bộ trong lịch sử nhân loại như là những mẫu mực tuyệt vời, như là những biểu trưng cho phát triển, chẳng hạn Con đường tơ lụa từ Trung Quốc sang Tây Á đã xích gần lại những miền đất xa xôi và cách biệt. Chính Các Mác đã nói rằng giao thông đã đưa nhân loại đến gần nhau hơn và xoá bỏ cách biệt, không có giao thông thì không thể có phát triển.
Thực tiễn ở nước ta cũng hoàn toàn chứng minh điều đó, không có giao thông, không có những con đường, làm sao đảm bảo cho sự tồn tại của Việt Nam. Lịch sử hàng ngàn năm qua đã nói lên tất cả, rằng các con đường đã tạo nên hàng loạt chiến công chống lại thù trong giặc ngoài một cách hiển hách, chẳng hạn con đường mòn Hồ Chí Minh ven theo Trường Sơn Đông và đường mòn Hồ Chí Minh trên biển, được coi như là nhân tố quyết định nhất giải phóng Miền Nam - Thống nhất Tổ quốc năm 1975, thử hỏi không có đường mòn Hồ Chí Minh thì sự nghiệp giải phóng miền Nam đợi đến bao giờ?
Hậu chiến tranh, những con đường lại càng vô cùng hệ trọng với vận mệnh đất nước, và cho đến nay trên toàn bộ đất nước có hàng triệu km đường quốc lộ - tỉnh lộ - huyện lộ - liên xã – liên hương tạo nên mạng lưới giao thông vô cùng thuận tiện. Cái được của cơ sở hạ tầng giao thông ở mặt đường bộ là điều khẳng định, nhưng đất nước ngày càng phát triển và sự phát triển bền vững của đất nước không chỉ là ở cơ sở giao thông như chúng ta có hiện nay, bởi vì ngày càng bộc lộ quá nhiều bất cập kìm hãm sự phát triển bền vững hay nói cách khác, là sự phát triển bền vững không thể bị trả giá quá cao của cơ sở giao thông như vậy được nữa, hoặc nói hình ảnh hơn là giao thông từ văn hoá dần dần biết thành phản văn hoá bởi giao thông không tương xứng và không còn đáp ứng nổi cho sự phát triển bền vững và đến một thời điểm nào đó, chính giao thông lại là vật cản của sự phát triển bền vững.
Ngay từ những năm đầu của chiến tranh, giao thông được đặt lên hàng đầu, những tuyến đường xuyên Việt như Quốc lộ 1A, đường sắt thống nhất được xây dựng lại mới khẩn trương; chẳng hạn để thông tàu hoả bắc - nam; người ta nghĩ ra một kế hoạch rất thực dụng, đó là hạn chế đến mức tối thiểu các cầu - cống, đường ray qua các con sông lớn buộc phải làm cầu, các dòng chảy bị thu hẹp dưới nền đường ray và nhiều con suối nhỏ, vùng đất trũng... đổ đất đá bịt kín để lao đường ray cho nhanh. Nhưng chẳng bao lâu sau, tuyến đường sắt bị nước phá nhiều đoạn, bởi vì con đường sắt đã biến thành một con đập ngăn không cho nước thông về xuôi, tức nước vỡ bờ, nước không những chỉ phá đường ray mà gây hiểm hoạ nghiêm trọng cho đất nước. Khi làm đường sắt người ta chỉ nghĩ riêng cho tàu hoả đi về cho đúng kế hoạch, mà không nghĩ cho toàn cục kinh tế - văn hoá - xã hội của đất nước; người làm kế hoạch thiếu kiến thức vì môi trường sinh thái tự nhiên và môi trường nhân văn, và rõ ràng sự ứng xử ở đây là không được, từ lâu ở vùng Nghệ Tĩnh dân đã tổng kết hay đúc kết việc làm của các ngành giao thông, thuỷ lợi bằng câu đối rất hay:
Thông giao thông bất thông thuỷ lợi
Lợi thuỷ lợi bất lợi giao thông.
Vài chục năm gần đây, nhiều công trình giao thông hoành tráng được đưa vào thi công và phát huy mọi tác dụng (cả tác hại) của nó; các tuyến đường liên xã - liên huyện - liên tỉnh... cố làm lấy được và hạn chế xây cầu - cống cần thiết, nên nhiều thôn làng đã biến thành ao - chuôm sau một vài ngày mưa gió, gây ô nhiễm và rất bất lợi chính sự giao thông và sinh hoạt của dân cư, làm được đường mà không thoát được nước, đã đẩy cuộc sống của nhiều vùng quê vào tình trạng vô cùng khó xử, ngày nắng ráo thì chẳng nói gì, chứ mưa gió trông vào những con đê bao vô tình ấy mà cám cảnh! Lại những con đường lớn lao qua những khu rừng quý, người ta nghĩ rằng để mở rộng thông thương vùng miền thuận tiện, để phát triển cho dân cư vùng rừng sâu núi hẻm, đưa họ tiến kịp miền xuôi nhanh nhất; nhưng khi các dự án hoàn thành, sự phát triển ở miền núi chưa thấy đâu, dân cư hẻo lánh chưa mấy thay đổi, thì đã thấy bạt ngàn cây rừng bị hạ chặt trong vòng một vài ngày, nếu như ngày trước khi chưa có đường, muốn chặt được 1 cây rừng phải người và trâu làm việc đến dăm ba ngày mới xong, nay lâm tặc theo xe hàng chục tấn với máy móc hiện đại phá gọn cánh rừng trong chốc lát. Ở chỗ này có nhiều lỗi của quản lý rừng, nhưng các con đường mở vào rừng là phương tiện, là điều kiện thuận lợi nhất cho lâm tặc hoành hành, giá như không có các con đường đó thì vẫn có lâm tặc nhưng thiệt hại cho rừng chỉ có là 1 phần triệu mà thôi! Các con đường làm cho sự phá rừng, đến lượt mưa xuống không có cây rừng giữ nước, nước tràn về xuôi, nhưng nước bị chính các con đường đó ngăn lại thành các hồ nước lớn, và đến lượt tức nước vỡ bờ tàn phá các con đường đó một cách vô cùng khủng khiếp gây ngập lụt cho vùng trung - hạ lưu, ở miền xuôi cũng rất nhiều con đường là đê bao vô hình, giữ nước lại một cách bất đắc dĩ gây khốn khó cho dân cư. Lũ lụt suốt chiều dài miền trung từ Thanh Hoá vào Ninh Thuận liên miên mấy năm nay, có lỗi của biến đổi khí hậu, nhưng chính những con đường được đắp lên suốt rẻo miền trung do con người nghĩ ra là nguyên cớ trực tiếp của lũ lụt hoành hành, các thông tin thuỷ văn cho hay rằng, có nhiều nơi, nhiều khi lượng mưa ít nhưng nước lũ lên cao nhiều lần hơn cả khi mưa to, bởi tại giao thông và các hồ thuỷ điện.
Từ đó, chúng ta thấy rằng, ở lĩnh vực xây dựng hệ thống giao thông đường bộ, chúng ta chỉ lo làm sao để mau mau có đường đi mà không tính đến hậu quả toàn diện khi các con đường đó được đưa vào sử dụng, đã đến lúc phải đặt lại vấn đề, xem xét có nên để các con đường như vậy tồn tại nữa không? “bỏ thì thương vương thì tội”, một kế hoạch “cải tạo - uốn nắn” lại các con đường đó đang đặt lên vai giới quản lý đất nước, chứ không phải riêng gì cho ngành giao thông, còn dân chúng chung sống với các tuyến đường đó, nhiều nơi và nhiều người không muốn nhìn thấy các con đường ấy nữa! Ngoài thiệt hại chung cho cộng đồng như ai cũng thấy, thì nỗi đau riêng cho từng nhà, từng gia tộc, từng khu dân cư, bởi tai nạn - hiểm hoạ giao thông là không lường, nhiều đoạn đường, nhiều điểm đen - điểm chết trên các tuyến đường ám ảnh tâm hồn người tham gia giao thông.
Cơ sở hạ tầng giao thông và chỉ với các tuyến đường bộ đã - đang và sắp được đưa vào sử dụng và hệ quả của các con đường đó, được xem xét như là thói ứng xử có văn hoá hay không trong hoạt động giao thông, mà trước hết đó là lối ứng xử với môi trường sinh thái tự nhiên, khi chưa có đường mọi thứ đều êm ả, vậy mà khi có đường rồi mọi thứ cứ rối tung rối mù lên. Đành rằng phải có đường giao thông, nhưng có như thế nào mới là điều cần đến cái đầu tỉnh táo của con người, không phải làm đường bằng mọi giá, nhất là đánh đổi lấy sự tàn phá môi trường sinh thái và phương hại đến môi trường xã hội nhân văn bởi những con đường đó!
Giao thông luôn luôn là vấn đề nóng bỏng và thông cảm, con đường đó hôm qua là niềm vui của mọi người thì hôm nay mang lại cho con người nhiều nỗi lo bức xúc. Trong điều kiện kinh tế và trình độ phát triển vừa phải như ở ta, mọi dự án giao thông cần phải tương ứng, hãy lo cho sự phát triển và an toàn của dân chúng hôm nay và tương lai gần dăm ba năm cái đã, bớt đi những tầm nhìn viển vông bốn - năm chục năn sau, chẳng hạn đường sắt cao tốc 300-500km/giờ hãy để cho cháu chắt tự lo lấy, vì lúc đó không còn như bây giờ nữa ! Hãy có cách ứng xử phù hợp trong văn hoá giao thông.
Bùi Thiết
(Tạp chí Ngày Nay số 9)
(Tạp chí Ngày Nay số 9)
0 nhận xét:
Đăng nhận xét